Diga di Flumendosa – Orroli (CA)

ANALISI DEL CONTESTO E PROBLEMATICHE

La strada di accesso alla Diga del Flumendosa a Nuraghe Arrubiu è stata soggetta, fin dalla sua realizzazione (primi anni ’50) a frequenti fenomeni di caduta massi di varie dimensioni in prevalenza provenienti dalle pareti rocciose basaltiche e da localizzate frane detritiche, causate sia dalle caratteristiche giaciturali e strutturali degli ammassi rocciosi sia dalla forte verticalità delle scarpate rocciose.

Nonostante non sembrino sussistere pericoli relativi a grandi movimenti franosi, la vera pericolosità dell’area deriva da un fenomeno generalizzato di caduta massi e da frequenti scoscendimenti per effetto di rilasci terroso-detritici dalla sua scarpata di monte, raramente con coinvolgimento della scarpata di valle perlopiù in roccia. Tali fenomeni interessano un tratto di lunghezza complessiva pari a circa 5 km a partire dalla sbarra di ingresso fino a raggiungere il corpo diga, ma anche il successivo tratto fino all’imbocco della centrale in caverna non è esente da rischi.

L’area in esame è inoltre situata nei pressi del Nuraghe Arrubiu, sito archeologico di grande importanza risalente al XIV secolo a.C., riconosciuto quale bene paesaggistico e Bene Identitario del Comune di Orroli., che si estende per 5000 mq. Il complesso è costituito da 21 torri in totale; inoltre, nei suoi cortili sono venuti alla luce resti di abitazioni e, intorno, resti di capanne. Dopo un crollo avvenuto nel IX sec. a.C. il sito fu abbandonato, fino  al II sec. a.C., quando i Romani lo adibirono a laboratorio di produzione del vino. Vicino al complesso sorge anche la tomba dei Giganti della Spada, e una necropoli di 15 domus de Janas.

DESCRIZIONE DEL TRACCIATO STRADALE

La strada in oggetto, classificabile come strada locale extraurbana ai sensi delle norme tecniche di cui al Decreto del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti del 5 Novembre 2001 (“Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”), è situata prevalentemente a mezza costa in una situazione di versante contraddistinto principalmente da forme assai acclivi. La scarpata interna è pressoché costantemente dominata da forme aspre e dirupate ed anche quella verso valle è sempre piuttosto ripida. Per la realizzazione della strada sono stati effettuati notevoli lavori di scavo per la realizzazione di scarpate di controripa e di trincee, di limitati rilevati a mezza costa verso valle e di una galleria dalla lunghezza complessiva di circa 85 m.

CLASSIFICAZIONE E SINTESI DISSESTI AVVENUTI

• Frane di crollo/Ribaltamento in basalti pliocenici;
• Frane di crollo/Ribaltamento in porfiroidi;
• Scivolamenti interessanti le fasce di alterazione superficiale delle rocce scistose;
• Scivolamenti interessanti coltri detritiche eterogenee.

L’obiettivo degli interventi in progetto è quello di mettere in sicurezza la strada di accesso alla Diga sul Fiume Flumendosa progettando opere in grado di mitigare il rischio di caduta massi e consentire quindi la riapertura della strada ed una normale fruizione della stessa da parte sia del personale sia della Autorità, nonché dei semplici visitatori alla diga.

Questa strada è di particolare importanza in quanto costituisce l’unico collegamento carrabile con la diga, se si esclude l’originario stradello di accesso per il trasferimento del personale, il quale è assai tortuoso ed a mezza costa, caratterizzato da 13 tornanti con stretto raggio di curvatura, su un pendio ad elevata pendenza, che, sebbene siano stati eseguiti lavori di manutenzione straordinaria, è percorribile solo da autovetture e non da mezzi d’opera.

1) RILIEVI LASER SCANNER

2) RILIEVI GEOMECCANICI

3) CARATTERIZZAZIONE GEOMECCANICA DELLE LITOLOGIE

Sulla base dei metodi di Deere, Bieniawski (1979, 1989) e di quello di Hoek & Brown (2002) applicati a osservazioni da sondaggi e rilievi di superficie.

4) MODELLO TOPOGRAFICO E PREPARAZIONE CARTE TEMATICHE PER LA MODELLAZIONE

La preparazione delle carte è stata realizzata tramite fotointerpretazione di immagini aeree, da volo con drone e dall’analisi congiunta dei dati fotointerpretati e di quelli da rilievo topografico.  Le carte tematiche per la modellazione sono:

• Carta delle pendenze: derivata dal DEM. Questa carta permette di riconoscere le zone più ripide ed è stata utilizzata insieme alla fotointerpretazione per tracciare le aree sorgenti di crollo;
• Carta delle litologie superficiali: su questa carta sono mappate: la presenza di roccia affiorante e la presenza di roccia subaffiorante, ossia al di sotto di un sottile strato di terreni di copertura, detrito fine o grossolano;
• Carta dell’uso del suolo: su questa carta sono mappate: la copertura vegetazionale del terreno con bosco fitto, rado, vegetazione rada, vegetazione ad alto fusto o arbustiva, copertura erbosa, terreno nudo. Oltre a queste classi sono incluse classi di terreni artificiali quali per esempio superfici di terreni di riporto, asfaltate o altre tipologie di opere strutturali;
• Carta dei blocchi e degli impatti sulla strada: questa carta riporta la posizione dei blocchi e degli impatti come punti o, nel caso di depositi formati da numerosi blocchi, come aree di accumulo di crollo lungo la strada.

Nelle fasi successive sono stati attribuiti i coefficienti di restituzione e di attrito per la simulazione dei fenomeni di caduta massi.

5) VERIFICHE DI FATTIBILITA’ CINEMATICA

Al fine di un’analisi delle condizioni di stabilità a scala dei diversi settori di parete rocciosa, a partire dai dati rilevati in sito, sono state realizzate delle verifiche di fattibilità cinematica che danno un’idea dei meccanismi di instabilità possibili in corrispondenza dei diversi settori.

Le verifiche di fattibilità cinematica hanno lo scopo di dare indicazioni di massima circa i meccanismi che possono originare instabilità.

6) MODELLAZIONE 3D CADUTA MASSI (singoli blocchi potenzialmente instabili)

7) ZONAZIONE DELLA PERICOLOSITA’ LUNGO LA STRADA

La pericolosità indotta da crolli in roccia è funzione della probabilità di innesco, data dalla suscettibilità alla rottura dei versanti in roccia, e della probabilità di propagazione, funzione delle caratteristiche del moto dei blocchi, il tutto dipendente dall’intensità del fenomeno.

Essa può essere definita come la “probabilità che un certo punto dello spazio sia interessato da un evento di caduta massi caratterizzato da una certa intensità in un certo intervallo di tempo”.

La zonazione è espressa da un “indice di pericolosità da crollo” (Rockfall Hazard Index, RHI). Questo indice ha un significato “posizionale”: il grado di pericolosità è definito da una specifica posizione dello spazio tridimensionale dei parametri. Il massimo incremento della pericolosità si verifica lungo la diagonale dello spazio dei parametri.

TIPOLOGIA INTERVENTI PROPOSTI

La scelta della tipologia di intervento è stata eseguita considerando i risultati della modellazione relativi a energia cinetica, numero di passaggi ed altezza di transito, nonché sulla base delle caratteristiche morfologiche presenti e riportate nel modello digitale del terreno (DEM).

Per il caso oggetto di studio, vista la diversità delle situazioni che si sono osservate e modellate, sono state considerate sei diverse tipologie di intervento:

• Operazioni di disgaggio della parete;
• Realizzazione di barriere paramassi di differenti caratteristiche (lunghezza, altezza, energia, ubicazione);
• Realizzazione di interventi attivi in parete con rivestimento mediante reti ad alta resistenza;
• Realizzazione di interventi di rivestimento corticale;
• Realizzazione di tratti in galleria artificiale;
• Opere di sistemazione stradale.

SUDDIVISIONE DEI LAVORI IN LOTTI IN RELAZIONE ALLA CLASSE DI PERICOLOSITA’

Gli interventi valutati non dovranno necessariamente essere eseguiti in un’unica fase, ma potranno essere suddivisi in lotti, da realizzarsi a partire da quelli ritenuti indispensabili per la riapertura della strada, per poi continuare con il completamento dell’intera opera prevista.

Per la definizione dei diversi lotti si è fatto riferimento sempre ai risultati della modellazione ottenuta con il codice di calcolo 3D, in particolare è stata utilizzata la carta della pericolosità relativa ai diversi modelli di caduta massi.

Sebbene il completamento del LOTTO 1 permetta una riduzione del rischio, la possibile riapertura della strada potrà essere eseguita solo al termine degli interventi previsti al LOTTO 2.

STIMA SOMMARIA DEGLI INTERVENTI